日本理论片和搜子同居的日子

1.王楚钦
2.王艺迪
3.孙颖莎
4.世乒赛
5.陈幸同

就在昨天咱们国乒的第二次直通赛正式宣告结束，而且与此同时这次的结果也是让国乒人选迎来新一轮的改变，由于本次的直通赛咱们的教练组也是采用了不一样的选拔规则，而是综合两次比赛，包括新加坡大满贯赛还有两次直通赛的名额。咱们也是进行了一个大致的筛选，目前在男单女单还有混双方面也是正式的确立了人选。基本上都是当时比赛的冠军，男单是第一次直通赛的冠军马龙还有新加坡大满贯赛的樊振东，以及这一次的单打的冠军

王楚钦

；女单方面呢则是前一次和这一次的冠军分别是

孙颖莎

和

陈幸同

。

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至于混双呢则是大家熟知的孙颖莎和王楚钦他们的莎头组合也是战胜了强劲的黑马林高远和陈幸同也是再次的拿下了这个直通赛的直通名额基本上咱们的单打和基本都是5个人选男单5个女单5个混双一个。

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至于男双和女双都是两个名额，目前呢剩下的人选也是不多了，而且呢还有好几个兼职像孙颖莎之前就包揽了3项三个项目，有女单混双还有女双，所以名额呢也就更加的少了，去掉他们这些兼职的咱们的男单也是只剩下两个名额，至于女单三个名额混双已经是没有了，男双刨去樊振东的双打名额还剩下一个，至于女双呢也是只剩下一个人选。至于剩下的人选也是只能将大权交给到了咱们的教练组，毕竟咱们的此次基本入选的全是咱们的全主力阵容。

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至于其他的一些黑马人物也是值得让教练组呢进行一些商榷，毕竟在这一次咱们的其他人员表现的也非常好，像钱天一之前在新加坡也是打到了总决赛，还有她和梁靖崑的混双也是成绩打的非常的好，还有咱们的高幸组合林高远和陈幸同也是打到了决赛。并且在最终在孙颖莎和王楚钦的手中才落了下场，所以此次他们也是混双的强有力人选。

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至于咱们的队长陈梦，虽然经历了一系列的爆冷但是不可否认他的奥运冠军的名额头衔含金量也更高，相信

世乒赛

名额给他一个还是不成问题的，至于咱们的另一个女乒主力也是现役世界第二的王曼昱则是因伤缺席了两次直通赛至于能否打世乒赛还是一个问题，当然了他入选肯定是没有问题的如果恢复好，至于国乒咱们的教练组之后会怎么选也是让大家非常的期待，毕竟事关世乒赛最后的定局和荣耀问题，大家呢对此怎么看，欢迎评论区留言。

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德班世乒赛将于5月20日至28日在南非德班举行，随着比赛时间日益临近，国乒队内的参赛资格之争也彻底白热化，而随着第二站直通赛的结果，已经产生了6张直通门票。分别是男单马龙、樊振东、王楚钦，女单孙颖莎、陈幸同，混双王楚钦/孙颖莎。

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在首站比赛当中，马龙力克樊振东拿到一张单打资格，孙颖莎则在女单赛场笑到最后第一时间完成直通。而随后进行的WTT新加坡大满贯，樊振东决赛当中复仇马龙之后，也如愿获得直通资格。第二站比赛上述三人均未参加单打比赛的情况下，男单当中的王楚钦、林高远、梁靖崑、林诗栋，女单当中的王曼昱、陈梦、

王艺迪

、陈幸同就成了热门人选。不过最终梁靖崑未能晋级决赛，王曼昱因伤退赛，陈梦早早出局。最终王楚钦和林高远，陈幸同和王艺迪会师决赛。

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王楚钦虽然晋级决赛，但小组赛3-2险胜梁俨苧，半决赛又是以3-2惊险淘汰梁靖崑，因此状态并非最佳。林高远一路顺利晋级四强，半决赛更是3-0横扫林诗栋，然而可惜的是决赛当中林高远又未能顶住压力。首局林高远11-9先下一城，次局王楚钦放手搏杀之后以11-9扳回一局，第三局又是11-9反超了总比分。连输两局之后林高远的心理再次崩盘，11-4、11-6王楚钦再赢两局之后，以4-1的总比分轻松逆转拿到第二站比赛男单冠军的同时，也将世乒赛单打资格拿到手中。

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女单赛场，王曼昱伤退，陈梦出局之后，王艺迪和陈幸同如愿会师决赛。作为一对老战友与老对手，王艺迪和陈幸同彼此太过熟悉，虽然王艺迪总战绩占据上风，但陈幸同也完全有机会。决赛开始之后王艺迪迅速占据了上风，11-5先下一城之后次局以13-11再次胜出，陈幸同背水一战以11-7扳回一局，王艺迪随之以相同比分再胜一局之后以3-1的大比分领跑。已经没有退路的陈幸同彻底爆发，提速的同时增加了线路变化，王艺迪失误开始增多以8-11、7-11连输两局，双方进行决胜局的终极对决。决胜局陈幸同越战越勇，王艺迪彻底崩盘，11-1陈幸同单局吊打王艺迪的同时，也以4-3的总比分逆转夺冠，同时也收获了世乒赛女单资格。

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混双方面，首战冠军林高远/陈幸同与第二站冠军王楚钦/孙颖莎由于战绩相同，因此上演终极PK，最终王楚钦/孙颖莎3-2险胜过关，将世乒赛混双入场券收入囊中，而王楚钦和孙颖莎也成为了直通赛的最大赢家，当队友们还在为世乒赛资格发愁之时，两人已经手握2张世乒赛门票。

发布于：辽宁

《日本理论片和搜子同居的日子》

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1.蔚來
2.增幅
3.單車
4.銷量
5.售價

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撰文丨於宗申

來源丨億歐汽車

2020年初，美團創始人王興做了一個預測，未來中國車企格局將會是3+3+3+3，3家央企是一汽、東風、長安，3家地方國企是上汽、廣汽、北汽，3家民企是吉利、長城、比亞迪，3家新勢力是理想、

蔚來

、小鵬。

由於蔚來、小鵬、理想三家創始人同是互聯網出身，淵源頗深，三者涉足汽車一度是跨界造車的“佳話”。

2020年6月6日，小鵬汽車創始人何小鵬在微博上散出了與蔚來創始人李斌、理想汽車創始人李想的合照，並配文：“三個苦逼，在憶苦思變……”

自此，蔚小理三家車企常被綁定在一起，長期作為造車新勢力的代表出現在台前。

現在3年過去了，從蔚小理財報可以看出，三家企業輸贏已顯，不再是同一梯隊的“戰友”。

2022年是新能源汽車蓬勃發展的一年，蔚小理自然也跟著水漲船高，不管是收入還是

銷量

都有較大幅度的提升。

其中，蔚來2022年收入492.7億元，位列三家第一；理想年收入452.9億元，緊隨其後；哪怕是排名第三的小鵬，年收入也有268.6億元，雖然不及另外兩家勢頭猛，但是28%的

增幅

也非常拿得出手。

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如果從銷量角度來看，三家的差距就更小了。理想以13.32萬的銷量排名第一，蔚來、小鵬分別以12.25萬、12.08萬的銷量緊隨其後，三家均突破了10萬銷量的關口。

不過上麵的數據，很大程度上和新能源市場整體的火熱有關，2022年新能源汽車銷量同比增長93.4%。用雷軍的話說，蔚小理都是站在風口上的豬。

要想知道三家車企真實的經營情況，必須要從財報入手，抽絲剝繭，撇去水分，才能知道誰在裸泳。

散夥，各自奔前程

如果用一句話形容蔚小理的現狀，那就是小鵬搏未來，蔚來有理想，理想很現實。

綜合來看，理想目前運營狀態最好，贏在當下；而蔚來的研發費用最高，野心十足；小鵬則處境危險，不拚一把很容易徹底掉隊。

蔚來：最虧錢，但最壕氣

如果隻看收入的話，蔚來492.7億的收入確實領先，在三家排名第一。但是如果要看純利潤的話，蔚來的144.4億的虧損也位列第一，遠超小鵬的91.4億和理想的20.3億。

蔚來也是三家中毛利潤唯一負增長的企業。2022年蔚來、小鵬、理想的毛利潤分別為51.4億、30.9億和87.9億，增幅為分別為-24.6%、17.76%、52.6%。

由於電池材料漲價的緣故，2022年蔚小理的毛利率都有所下降。

不過小鵬和理想均隻下降了1-2個百分點，而蔚來卻從2021年的18.9%下降到了2022年的10.4%。這主要是由蔚來汽車毛利率下降引起，2022年第四季度，蔚來汽車毛利率甚至跌到了6.8%。

對此，蔚來也給出了解釋，汽車毛利下滑主要由於現有ES8、ES6及EC6車型相關的存貨撥備、生產設施加速折舊及購買承諾損失，由於該等車型將切換至蔚來第二代技術平台，預計其產量和交付量將減少，這導致汽車毛利率下滑6.7個百分點。

另一方麵，花錢大手大腳也是蔚來虧損快速擴大的原因。

2022年，蔚來汽車銷售金額增幅為37.2%，銷售及管理費用增幅為53.2%，超過了銷售金額的增長速度，增幅比達1.43，這意味著蔚來新增的銷售管理費用的效率在變低。小鵬和理想的汽車銷售金額與銷售管理費用幾乎同步增長，比例均穩定在1左右。

在研發費用上，蔚來同樣闊綽，豪擲108.4億，占總營收的22%，遠超小鵬的52.1億，理想的67.8億。蔚來大手筆的研發投入帶來的效果也同樣明顯，從造車到換電，再到造手機、造電池、造芯片，蔚來幾乎布局了整個造車產業鏈。

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這也給蔚來帶來了增長的底氣。蔚來創始人、董事長兼CEO李斌認為，2023年蔚來的增長動力主要有三個方麵：一是5款基於第二代技術平台的新車；二是換電體係對三四線城市銷量的拉動作用；三是第二代技術平台上的軟件升級。

李斌還表示，“如果原材料的價格按照目前的趨勢下降，同時不考慮創新業務的投入，我們仍然可能在今年Q4實現盈利。”

不過自研屬於高風險、高回報的長期投資，按照這豪擲千金的闊氣打法，蔚來短期恐難盈利，虧損的陰霾難以消散，看來翹首以盼的投資者還需再多些耐心。

理想：最賺錢，也最摳門

說完了蔚來，再說一下昔日隊友理想。

2022年，理想最大的變化，就是打破了隻有理想ONE單一車型的局麵，發布了

售價

相對更高的理想L8和理想L9，豐富了產品組合，擴大了價格區間。

2022年，理想ONE賣了7.9萬輛，理想L8賣了1.5萬輛，比較亮眼的數據是售價45.98萬元的理想L9也賣了3.9萬輛，理想L係列的暢銷帶來了積極的財務數據表現。

2022年，理想汽車交付數量增幅為47.2%，在蔚小理中位列第一。汽車銷售金額的增幅更是達到了68.81%，遠超蔚來和小鵬。

通過這兩個數據可以算出，理想平均

單車

售價較去年有14.68%的漲幅，而蔚來和小鵬的平均單車售價漲幅則為2.39%和0.73%。在豪華車的定位上，理想的品牌向上之路相較更穩更快。

2022年，理想平均單車售價達到了33.1萬，在理想L係列的影響下，理想平均單車毛利潤達到了6.3萬，汽車毛利率達到19.1%，公司毛利率達到19.4%，幾乎抵消掉了理想ONE換代帶來的毛利下降。

在上述因素影響下，理想2022年毛利潤增長52.6%達87.9億元，比蔚來和小鵬的毛利潤加起來還多。理想對毛利率的嚴格控製頗有特斯拉的風範。

如果排除掉20.53億的股權激勵後，理想實現了2082萬的微盈利。同時，理想也是蔚小理中唯一一家流動資產正增長的企業，2022年增幅為27.9%，達到670億元。

雖然賺得最多，但理想花起錢來是最摳門的。

2022年，理想研發費用67.8億元，增幅106.3%，占總營收的14.97%；銷售及管理費用為56.7億元，增幅62.22%，占總營收的12.51%。經營費用總占收入比為27.48%，遠低於蔚來的43.38%、小鵬的44.32%。理想在成本控製上還是相當用心的。

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2023開年以來，理想L9銷量為15295輛，理想L8為14291輛，理想ONE為2175輛，隨著理想L係列逐漸替代掉理想ONE，理想的盈利能力或將進一步提升。

億歐汽車認為，當新建工廠投產後，最現實的理想大概率將成為蔚小理中第一家盈利的企業。

小鵬：掙得最少，花得還多

如果說蔚來掙得多花得多，重視自研，堅持長期主義；理想精打細算，降本增效，看重當下運營；那小鵬就是掙得少花得多，內憂外患，未來渺茫。

2022年，小鵬收入為268.6億元，增幅28%，均低於蔚來和理想。

造成小鵬收入低的原因主要有兩個，一是平均單車售價低，二是增長乏力。

2022年，小鵬平均單車售價為20.6萬元，低於蔚來的37.2萬、理想的33.1萬元。在平均單車售價的漲幅上，小鵬也是僅有0.73%，低於蔚來的2.39%，理想的14.68%。

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小鵬賣得最便宜，平均單車毛利潤也最低。2022年，小鵬賣一輛車賺1.9萬，而蔚來賺5.1萬，理想賺6.3萬。較低的單價決定了小鵬要想增加收入，必須擴大銷量。

然而2022年，小鵬汽車交付量漲幅為23%，遠低於蔚來的34%、理想的47.2%。小鵬的薄利，並沒有帶來多銷。

其中一個主要原因，是小鵬所處的生態位競爭最為激烈。

中汽協數據顯示，2022年新能源車主要銷量集中在15-20萬的價格區間內，共185萬輛，占總銷量的27.2%，同時，這個區間的同比增長也最顯著，達到了210%。

小鵬P5和G3恰好處於這個價格區間，要直麵比亞迪宋PLUS和秦PLUS，而這兩款車分別有45.5萬和30.8萬的銷量，小鵬P5和G3銷量加起來剛剛夠宋PLUS的零頭。

小鵬銷量最好的P7起售價為20.99萬，很容易受到15-20萬價位的競爭波及。在20-35萬的價格區間內，小鵬P7除了要麵對比亞迪的漢和唐以外，還要直接對抗大魔王特斯拉的Model 3和Model Y，壓力可想而知。

小鵬G9起售價為30.99萬，雖避開了競爭最激烈的價格區間，但G9全年6373輛的銷量對小鵬整體業績利好並不明顯。

除了要麵對特斯拉、比亞迪等先行者，小鵬還要擔心後來者。

2022年，零跑汽車交付數量為11.1萬輛，即將追平小鵬。雖然零跑平均單車售價為11.1萬元，暫時和小鵬沒有直接的競爭關係。但是零跑2022年平均單車售價有59.3%的漲幅，說明零跑的用戶有較強的消費升級能力，零跑2023年將主攻15-20萬的價格區間，並揚言要用15萬的價格帶給用戶30萬的體驗。

這勢必會分流小鵬汽車的部分潛在購買者，畢竟20萬元附近的消費者是很理性且非常看重性價比的。

小鵬P7i就遇到了類似的問題，如果從產品力的角度來看的話，P7i的實力強則強矣，但由於沒有標準續航版，24.99萬起的售價讓不少消費者直呼“太貴了”。

P7i性價比雖高，但是預算20萬左右的消費群體對價格的敏感度更高。

說完了外患，我們再繼續看小鵬的內憂。小鵬內部目前最大的問題，就是效率低下。

2022年，小鵬收入268.6億，淨虧損91.4億，虧損占收入比例高達34.0%，高於蔚來的29.3%，理想的4.5%。

小鵬虧損率高的原因，一是前麵提到的收入低，二是花錢太多。

2022年，小鵬研發費用和銷售管理費用之和達到119.0億，占總收入的44.3%，而理想的占比僅為27.5%，蔚來雖然也高達43.4%，但前提是蔚來大幅提升了研發費用至108.4億。

在蔚來和理想研發費用都翻倍的情況下，小鵬研發費用較前一年僅有26.75%的漲幅，曾經最看重自研的小鵬，2022年的自研投入僅有52.1億，遠低於蔚來的108.4億和理想的67.8億。

但是在銷售及管理費用上，小鵬卻相當大方。2022年小鵬銷售及管理費用為66.9億元，超過了研發費用，占總收入比例高達24.9%，為三家企業中最高。

如果看總負債和總資產的增幅比的話，小鵬的（負債增幅/資產增幅）比例為529.44%，高於蔚來的328.93%、理想的247.87%。一定程度上說明，在把負債轉化成資產的過程中，小鵬的損耗率最高。

當然這個問題小鵬自己也認識到了，2022年，在蔚來和理想銷售及管理費用增幅都超過50%的情況下，小鵬的增幅隻有26.06%，隻不過小鵬鋪的攤子實在是太大了。

針對這一問題，董事長何小鵬也給出了解決方案，將長城汽車30年老將王鳳英挖了過來，全麵負責小鵬的產品規劃、銷售、品牌市場以及負責整個大產品矩陣體係。

同時，小鵬也對管理架構進行了調整，使之更加扁平和聚攏。董事長何小鵬表示，從今年2月份開始，小鵬所有的設計團隊、研發團隊、生產團隊、供應鏈團隊和組織管理團隊、流程製度團隊都直接向他彙報。

整體而言，小鵬目前雖然有較大的先發優勢，但也遇到了事關未來的挑戰。如果這一關沒有過去，那之後的路隻會越來越難走。

道相同，不相與謀

蔚小理三家的境遇雖各有不同，但在新能源市場整體快速發展的當下，蔚小理三家不至於被快速淘汰。

從現金流角度來看，蔚來手中有455億，小鵬有380億，理想有585億，還未到生死存亡的境地。

哪怕以最極端的情況，用各家的流動資產減去流動負債來表示短期內的現金流的話，蔚小理也分別有133億、194億和396億，足以支撐三家進行試錯和轉型了。即使是最危險的小鵬，194億也足夠它按2022年的虧損再繼續虧兩年了。

但是對於蔚小理來說，活下去肯定不是首要目標。怎麼樣活得更好，怎麼樣在快速擴張的市場搶下更大的份額，才是蔚小理應該關注的問題。

從這個角度來看，小鵬2022年的失利或許是一件好事，起碼在小鵬還有能力做出改變的時候就發現了問題，給了小鵬調整的機會，而不是等撞上了冰山才驚醒。

蔚小理曾一度是互聯網造車的第一梯隊，如今時過境遷，曾經分庭抗禮的三家在上半場勝負已分，下半場的競爭隻會愈發激烈。

吃過了散夥飯，蔚小理該各奔前程了。

發布於：北京